El Gobierno de Javier Milei avanzó con el llamado a licitación para concesionar las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza. El proceso alcanza casi 8.000 kilómetros de vías en 16 provincias y se presenta como la salida para una infraestructura que, según el propio Ejecutivo, acumula décadas de deterioro. Sin embargo, el diagnóstico oficial también expone una contradicción: buena parte de las deficiencias que ahora utiliza como argumento para privatizar fueron registradas durante la administración estatal que estuvo bajo su responsabilidad desde diciembre de 2023.
La convocatoria es nacional e internacional y se desarrollará bajo un régimen de acceso abierto, mientras que las inversiones en infraestructura podrán acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). Se trata de una red estratégica para la economía argentina, ya que conecta las principales zonas productivas con los puertos y con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.
El deterioro como argumento para privatizar
Según el Gobierno, al comienzo de la actual administración BCyL atravesaba una situación «operativa y financiera crítica». Los informes técnicos citados por el Ejecutivo señalan pérdidas económicas, deterioro de la infraestructura, una elevada cantidad de descarrilamientos y falta de mantenimiento cíclico. También se menciona que durante 2023 se incumplió entre el 20% y el 40% del mantenimiento programado del parque tractivo.
El problema es que el relato oficial utiliza ese cuadro como una fotografía que habilita a cambiar el modelo de gestión, pero deja en segundo plano una pregunta incómoda: qué hizo el Estado durante los casi tres años de la actual administración para evitar que una infraestructura estratégica siguiera deteriorándose.
El Gobierno sostiene que el sistema ferroviario arrastra problemas desde hace décadas. El argumento tiene una base difícil de discutir: desde 1970 la producción agropecuaria argentina se multiplicó por seis, mientras que el Belgrano Cargas transporta actualmente menos carga que hace casi 60 años. Sin embargo, esa explicación histórica no alcanza para deslindar las responsabilidades correspondientes al período actual. Si el diagnóstico oficial reconoce falta de mantenimiento, descarrilamientos y problemas en el parque de locomotoras, también describe el estado de una empresa que continuó bajo control estatal durante la gestión de Milei.
La privatización aparece así no solamente como un cambio de modelo, sino también como una forma de trasladar al futuro concesionario el costo de recomponer una red cuyo deterioro el propio Estado reconoce sin asumir plenamente su responsabilidad sobre el período reciente.
El sector privado deberá poner el capital
El nuevo esquema establece que serán los privados quienes aporten capital, experiencia y asuman el riesgo empresario necesario para recuperar y desarrollar el sistema. El Estado conservará las funciones de regulación, fiscalización y control.
La concesión tendrá una duración de 50 años, un plazo que el Gobierno considera necesario para que las empresas puedan realizar inversiones de gran escala y recuperar el capital a lo largo del tiempo. El contrato también establece Obras Obligatorias que deberán ejecutarse durante los primeros cinco años. Los oferentes podrán sumar además obras optativas, que serán consideradas al momento de evaluar las propuestas.
Entre los trabajos previstos figuran la eliminación del cuello de botella ferroviario en la ciudad de Santa Fe, la recuperación del ramal azucarero de la línea Belgrano, la rehabilitación del corredor principal de la línea San Martín y la recuperación del ramal troncal de la línea Urquiza.
La licitación contempla además que los futuros concesionarios puedan adquirir el material rodante correspondiente a cada línea. Locomotoras y vagones podrán ser vendidos o rematados y los fondos obtenidos serán destinados a un fideicomiso específico para financiar parcialmente las Obras Obligatorias. El Gobierno plantea que, de esta manera, los activos existentes del sistema podrán contribuir a financiar su propia recuperación.
Por lo tanto, el Estado no solamente entrega la operación de las líneas a privados, sino que también diseña un mecanismo para que parte de los activos existentes ayude a financiar las inversiones necesarias para poner nuevamente en condiciones la red.
Una ola de privatizaciones que alcanza energía, agua, transporte y servicios estratégicos
El caso del Belgrano Cargas se inscribe en una agenda de privatizaciones y concesiones que el Gobierno de Javier Milei aceleró durante 2026. El proceso incluye la privatización total de Transener, la venta del 90% de AySA, la licitación de las represas de Los Nihuiles y el nuevo llamado para la Hidrovía Paraná-Paraguay. En el sector eléctrico, la salida del Estado de Transener también despertó cuestionamientos por la concentración del mercado y el peso de los mismos grupos empresarios en distintos segmentos de la cadena energética.
La estrategia se extiende además a la infraestructura hídrica y al transporte. En AySA, el Gobierno avanzó con el esquema para desprenderse de la participación estatal y concesionar el servicio, mientras que en la Hidrovía volvió a licitar la principal vía navegable para el comercio exterior argentino, en un proceso que quedó bajo cuestionamientos por las condiciones del pliego y la participación de Jan de Nul. La licitación de Los Nihuiles, por su parte, profundiza el traspaso al sector privado de activos estratégicos vinculados con la generación hidroeléctrica.
El denominador común es la decisión oficial de reducir la participación directa del Estado en áreas consideradas estratégicas y trasladar al capital privado la operación, las inversiones y el riesgo empresario. El Gobierno presenta estos procesos como una forma de terminar con empresas y servicios deficitarios y atraer inversiones.
En ese marco, la privatización del Belgrano Cargas aparece como una pieza más de un proceso mucho más amplio. Ferrocarriles, energía, agua y vías navegables forman parte de una misma transformación en la que el Estado se retira como operador y busca quedar limitado a las funciones de regulación y control. El interrogante económico de fondo no es solamente cuánto puede recaudar el Tesoro con estas operaciones, sino si las nuevas concesiones garantizarán inversiones, competencia y mejores servicios o si terminarán consolidando posiciones dominantes de grupos privados sobre infraestructura considerada crítica para la economía argentina.
RM/EO
